华夏时报记者 王潇雨 北京报道
“作为连接中国市场和总部之间的发言人，我的一个重要任务是清晰向总部展示中国客户的动态和需求，以及如何才能更好地帮助客户，”今年8月刚刚被任命为法航荷航集团大中国区新一任“掌门”的荷兰人梵世杰(Steven van Wijk)于9月上旬接受《华夏时报》记者专访时，对于未来几年里如何使这家总部位于欧洲，并且在全球具有重要影响力的航空企业能够继续在中国、中欧之间乃至中国与全球范围内的航空运输交流继续保持影响力，并在包括市场以及航线网络等方面获得进一步的增长，已经开始有了清晰的计划和构想，“对于全球不同的市场来说，法航荷航是个强大的航空集团，拥有两个强大的品牌，面对不同地区客户的需求变化，相信可以通过通畅的沟通渠道获得信息并做出及时反馈。”
在进入航空业近二十年以来，除了在欧洲本土之外，梵世杰也像很多航空业管理人士一样有着“漂泊”的历程，曾经先后被外派至包括非洲以及美洲等地区，从事的业务也从工程技术部门到网络规划、商务运营等诸多领域。如今在竞争极为激烈的亚太地区执掌一方，除了可以预见的诸多挑战和困难之外，“飞翔的荷兰人”同样也有更多的机会让中国市场在法航荷航集团全球网络版图上刻下更深刻的印记。
连接优势
作为长期以来在全球航空运输业竞争领域占据着重要地位的老牌航空企业，2004年由法国航空公司（下称“法航”）和荷兰皇家航空公司（下称“荷航”）合并而来的法航荷航集团除了“继承”两个全球化的航线网络之外，另一个重要的变化就是将欧洲两个重要的航空枢纽巴黎戴高乐机场和阿姆斯特丹史基浦机场通过既有分工又能够协同的方式进一步放大了竞争优势。
“我们通过两个强大的枢纽提供广泛地连接，乘客既可以搭乘法航和荷航飞往世界各地，也可以通过在同一个旅程中选择两家公司的航班实现不同组合来丰富旅程的选择。”梵世杰对《华夏时报》记者表示。
作为全球较为鲜见的两家体量相近航司通过合并重组在同一集团下以各自不同品牌运营的航企，在经过了漫长的“磨合期”之后，这种模式的优势似乎也已经开始从诸多方面开始显现。尤其是在运营期间相互“补位”的作用能够避免航空公司在遭遇不可抗力航班取消等情况下，可以尽可能小地降低对旅客的影响。
比如本报记者过去几年里曾经遇到过原计划搭乘荷航航班前往阿姆斯特丹转机前往另一个目的地，但在起飞之前遇到因天气恶劣目的地机场航班大规模取消的情况，在接到航司预警之后只是按照官方指引通过手机客户端进行简单的改签操作，就将行程改成了搭乘法航通过戴高乐机场中转的行程，并且整个行程耗费时间也并未比原计划更长。
梵世杰对本报记者表示，“我们非常擅长提供连接服务，比如荷航和史基浦机场一直以高效的中转连接服务而闻名，法航则已经与法国机场集团、戴高乐机场开始合作推出一项名为‘Short Connection Pass，快速转机通道’的高效转机服务。”
按照法航公布的“快速转机通道”计划，旅客如果在戴高乐机场转机时间较短，将通过包括短信、邮件以及App等渠道推送通知，帮助旅客缩短安检和边检等待时间，确保其能在规定时间内完成转机。
法航每日运送旅客高达14万，近半数经由巴黎戴高乐机场枢纽转机。为方便旅客转机，巴黎机场集团已开辟专用通道，并更新了多语种标识系统。其中更接近母语表达风格的中文标识一度还成为中文社交媒体上关注的热点话题。
“我们在两个枢纽机场都安排了专门讲中文的工作人员提供帮助，这也是我们在服务上一个很好的优势。”梵世杰对本报记者表示。
法航荷航集团连接优势的另一个体现就是通过其两大核心枢纽只经过一次转机可以抵达更多的目的地，根据官方公布的2025年夏季航班时刻表，荷航今年夏季可以提供飞往全球161个目的地，其中包括95个欧洲目的地和66个洲际目的地的网络。相比2024年夏季航班计划，荷航今年夏季的运力增长了4%。法航则可以提供飞往全球74个国家的近190个目的地的庞大国际航线网络，航迹不仅远至非洲、南美，更能够深入太平洋、印度洋等区域的岛屿。
梵世杰以他此前在英国驻站的经历为例，“在英国，法航侧重于连接英国的大城市，而荷航在英国的网络则更专注于小城市，我们提供从阿姆斯特丹飞往18个英国目的地的服务，同时也能够将这些英国乃至欧洲的很多小城市通过连接到阿姆斯特丹来更方便地中转至全球各地。通常我们会关注市场需求以及预期市场份额，同时还包括自己有足够的资源支撑，实际上也是诸多因素之间实现平衡的考量，来决定是否将一个规模较小的机场连接进网络，当旅客搭乘我们的航班通过这些小机场飞往世界各地，也为我们航线网络中其他的航班带来了价值的提升。”
这样的网络结构对旅客而言意味着通过更少的转机次数抵达目的地，比如对于日益追求更加小众目的地旅行的中国游客，可能只需要经过阿姆斯特丹转机就能直接到达加勒比海的圣马丁、英国北部高地小城因弗内斯，甚至是远在南太平洋的塔希提岛。
“我们建立了一个非常平衡的航线网络。这意味着如果一个地区的表现稍逊，比如需求下降，那么另一个地区可以弥补。这也意味着如果一个地区表现不佳，我们可以减少那里的运力，并很迅速地将其转移到其他目的地。这是一种拥有灵活性的同时，也保持长期稳定性的结合。而不是在某一个航季只提供飞往东方，然后又全部转移到西方。需要长期保持平衡。在该航线网络内，如果市场需求发生变化，或者经济环境发生变化，我们可以稍作调整，将运力从一个地区转移到另一个地区。”梵世杰表示。
择机增长
对于法航荷航集团来说，目前在大中国区的航线网络相比疫情前仍有所收缩。根据官方发布的数据，2025夏季法航和荷航运营从4个目的地飞往戴高乐机场和史基浦机场的共42班客运航班。
“作为欧洲航空公司，由于绕飞俄罗斯使得航班的飞行时间增加了一到两个小时。乘客乘坐法航或荷航，会比乘坐中国航空公司花费更多的时间。而且对于航空公司来说，飞行时长的加长需要携带更多的燃料。最重要的是，需要更多的资源：更多的飞行员，这意味着我们的运营成本比过去要高一些。所以这对我们中国航班的盈利能力产生了影响。”梵世杰坦言。
此前，不管是法航还是荷航都已经将在中国的网络开始向一线城市之外延伸，比如法航曾经开通过巴黎-武汉之间的直飞航线，而荷航则更是长期经营如厦门、成都以及杭州与阿姆斯特丹之间的直飞航线。
在梵世杰看来，“目前的情况是，由于需要绕飞俄罗斯领空，这极大地影响了某些航班的成本和盈利能力。因此，我们暂时停飞这些航线。重要的是，我们仍然通过合作伙伴中国东方航空，在航线网络内提供前往这些目的地的航班。所以，旅客仍然可以通过北京、上海转机到达成都、厦门和杭州。未来一旦我们能够再次飞越俄罗斯领空，能扩展航线网络，并希望重新开通这些目的地，即便目前它们仍然处于暂停状态。”
“我们的目标是增加航班数量。但需要一些市场条件，主要是能够再次飞越俄罗斯领空，才能实现增长。这绝对是我所希望的。”梵世杰表示，“我们与中国相关部门保持密切联系，密切关注市场需求，并保持灵活性，以便在力所能及的范围内调整我们的航班计划。同样重要的是，我们继续与我们的合作伙伴中国东方航空合作，进一步发展这种伙伴关系，以便提供更多欧洲和大中华区之间的连接，我们的目标是在未来实现增长。所以这就是我选择‘连接和增长’作为优先级关键词的原因。最重要的是，我们始终在投资于中国客户的客户体验。我们希望将最新的机上产品带到中国市场。”
“我们总是与疫情前的水平进行比较，但中国和欧洲之间的基本市场仍然非常大且强劲，我对未来的前景持乐观态度。”在梵世杰看来，“法国是中国在全球的第三大贸易伙伴，荷兰是中国在欧洲的第二大贸易伙伴。所以我仍然对中国市场，包括双向贸易关系都非常有信心。中欧之间无论是休闲度假方面还是商务出行方面仍有巨大的增长潜力。法航与荷航去年在中国市场单位收入增长了6%，整体的航班客座率稳定在89%。这些都是非常健康的财务数据。”
在疫情之后，全球航空旅行发生了诸多趋势性变化，中国的旅客出行习惯同样也正在改变。对航空公司而言顺应这样的变化趋势，在产品和服务方面做出适时调整也是能否在市场竞争中占得先手的重要因素。
梵世杰对本报记者表示，“中国旅客的变化主要体现在两个方面，一是此前传统的大型旅游团正在被很多小型旅游团取代，在目的地的选择上也开始从很多热门城市开始变得更加多元化，比如游客虽然仍然会去巴黎，但也希望体验更多本地化的旅行体验，深入到一些小城市或是游客较少的目的地。另一个变化体现在高端休闲游的比例上升，这也使得搭乘商务舱或是高端经济舱的需求开始增加，法航与荷航也分别有对应的产品，也在所有的长途航班上推广这类舱位。”
高端市场竞争日趋激烈，也使得航空公司大规模投资机队以及客舱产品的更新换代。法航荷航集团在2023年订购了50架空中客车A350系列机型，作为在远程航线上取代机龄较大的A330系列以及777系列的选择。
“我们正在接收更多的新机型，增加新一代飞机在机队中的占比，这也使得新机型有更多机会被部署至中国市场，”梵世杰表示，“目前看来飞往中国航班时间的增加影响了机型选择的灵活性，但即便是老一代的机型，我们也正在大力投资升级客舱，更换成新机型上相同的新型座椅，让旅客保持同样品质的体验。”
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